최대토크는 7.4kgm에서 10.5kgm로, 최고속도는 145km/h에서 149km/h로 증가했으며, 가속성은 12.7초에서 12.5초로 동력 성능이 최고 40%까지 상승했다
박병일 【본지 기술자문위원·카123텍 대표】
지난 97년 경차의 본격 다목적시대를 열었던 아토스, 이어 현대의 기아 인수와 함께 탄생한 비스토. 대우자동차의 마티즈와 함께 국내 경차 시장에서 치열한 각축전을 벌이며 경차의 고급화를 이끌어 오고 있다.
특히 2000년 2월에는 3단 자동변속기를 4단으로 변경 적용해 소음 및 연비, 고속주행성 등 기존 경차에서 한계점으로 지목되었던 문제점을 개선했다.
비스토에 적용된 4단 자동변속기는 일본 자트코(JATCO)사 제품으로 무게는 50kg, 허용토크는 10.4kg/m이었으며, 출발에서부터 단계적으로 자연스럽게 연결되는 변속감이 어딘지 모르게 여유로워 보였다. 특히 800cc의 힘을 4등분하면서 엔진 토크와 힘의 균형을 조화롭게 나누어 1단에서부터 4단까지 이어지는 토크는 국내 도로지형과도 잘 맞아 떨어졌다. 언덕과 고속도로, 슬립이 있는 도로까지 전천후로 소비자들의 욕구를 채워 주었다.
이렇게 대중적인 인기를 한 몸에 받고 있던 아토스와 비스토가 이젠 여기에 터보 인터쿨러를 얹어 출력을 대폭 향상시킴으로써 ‘더 이상의 경차는 없다’는 말을 실현, 경차 이상의 뛰어난 성능을 갖추어 새롭게 태어났다.
아토스와 비스토에 적용된 TCI(터보 인터쿨러) 엔진은 배기가스를 이용해 고속으로 터빈을 돌려 그 터빈의 힘으로 높은 밀도의 흡입공기를 강제로 공급하는 터보차저와 이로 인해 온도가 높아진 압축공기를 냉각시키는 인터쿨러로 구성된다. 따라서 약 20∼30% 정도의 고출력을 발휘, 기존 아토스와 비스토의 출력 문제로 인한 언덕길 노킹 소리까지 완벽하게 해결했고 여기에 4단으로 연결되는 자동변속기와의 조화는 찰떡궁합이었다.
이에 따라 최고출력은 54마력에서 70마력으로 16마력이 상승했고 최대토크는 7.4kgm에서 10.5kgm 올라갔다. 최고속도 또한 145km/h에서 149km/h로 증가되었으며, 가속성은 12.7초에서 12.5초로(0→200m 도달 때) 동력 성능이 최고 40%까지 상승되었다.
시스템들은 기존 차와 거의 같았다. 그러나 점화장치 부분은 DLI방식으로 바뀌었고, 운전 조건에 따른 최적의 제어방식과 멀티포인트 인젝션 시스템은 소배기량에 정숙성을 확보한 메커니즘의 핵이라 할 수 있을 것 같다.
연료제어는 TPS, WTS, CAS, AFS의 신호의 입력 따라 연료량을 계산해 연료분사를 제어하고, 공연비 상태는 산소센서에 따라 연비와 배기가스도 제어하는 타입이었다.
점화시기는 MPI방식과 같이 ECU가 각종 센서의 신호를 받아 통제하며, 공회전 제어 역시 ECU가 제어신호 입력에 따라 듀티 제어하는 타입이었다. 따라서 흡기온 보정과 전기 보정, 무부하 보정, 파워 보정, 전류 보정 미소주행 보정 등 작은 것에서 큰 것까지 세밀하게 듀티 보정을 해 아이들 상태가 항상 일정하게 유지될 수 있는 제어방식이었다.
섀시 장치에서 앞바퀴는 맥퍼슨 스트럿 방식으로 고강성 서브프레임을 적용해 충돌 때 차체와 초기 변형 에너지를 흡수, 승객을 안전하게 보호할 수 있는 구조였다.
또한 하체에는 부시 마운팅을 설치해 노면으로부터 전해오는 충격을 1차 제어해 NVH성능 등을 개선했고, 프레임을 제일 아래에 설치해 엔진 허브를 보호할 수 있도록 배려한 것 또한 큰 장점이었다. 넓은 트레드와 휠 베이스 설정은 주행안정성 면에서 어느 중형차와 비교해도 손색이 없었다.
4채널 4센서 ABS 브레이크와 프런트 벤틸레이티드 브레이크는 슬립현상을 방지하고 제동 때 방향 안정성 및 조종 안정성 확보와 함께 제동 거리를 단축시킬 수 있는 구조들이었다.
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