레간자LPG AT
엔진부조 및 역화
이관덕【대우자동차 정비연수원】
● 현상
주행거리가 120,000km인 레간자LPG AT로 시동 후에 엔진진동이 심하며 간헐적으로 역화(Back-fire)가 발생하는 상태였다.
● 점검내용
시동을 걸었을 때 아이들 조건에서 엔진 부조에 의한 진동이 심하고 가속을 하면 중 부하의 조건에서 엔진의 rpm이 상승되지 않고 이때 계기판의 엔진 rpm미터는 심하게 변동이 된다. 또한 가속을 할 때 간헐적으로 역화현상이 발생되고 감속을 할 경우에는 엔진 rpm이 떨어져 규정 회전수보다 더 떨어지며 이때 엔진 시동은 꺼지지 않지만 부조현상은 심하게 나타났다.
엔진의 시동을 끄고 다시 재시동을 해 보았다. 초기 시동은 엔진 열간 재시동의 조건이 되어서 그런지 다른 차와 비교했을 때 시동성이 떨어지는 것은 전혀 느낄 수 없었다. 그러나 차의 현상은 재시동을 하기 전의 증상과 동일했다.
튠업용 LPG체커기를 연결한 후 체커기의 테스트 스위치를 ON시키고 ECU에 입력되어진 결함코드를 확인했지만 입력되어진 결함의 내용이 없었다.
엔진의 튠업상태를 점검하기 전에 부조상태가 심했기 때문에 먼저 점화계통을 확인했다. 점검사항은 점화불꽃의 누설을 염려한 점화플러그 고압케이블의 외관상태, 점화플러그의 마모상태와 디스트리뷰터의 캡을 떼어내 캡과 로터의 크랙과 마모상태를 확인했지만 결함으로 느낄만한 부분도 발견할 수 없었다.
점화와 관련된 부품을 모두 확인했으나 육안으로는 원인을 찾을 수가 없어 이번에는 엔진의 압축압력을 확인했다.
차의 주행거리가 있으므로 헤드 개스켓의 노화로 엔진의 압축압력에 문제가 있을 수도 있기 때문이다. 그러나 엔진의 압축압력은 4개의 실린더 모두 약 10㎏/㎠ 정도이고 압축압력의 편차도 1㎏/㎠ 이내로 지극히 정상적이었다.
압축압력과 점화의 계통에도 특별한 결함이 없다면 연료장치 문제로 결론지을 수 있다. 이제는 LPG체커기를 연결한 후 엔진의 튠업을 확인하고 튠업이 많이 틀어져 있을 경우 정상적으로 튠업을 해주면 이 차의 문제는 어느 정도 해결이 될 것으로 판단되었다. 엔진이 충분히 워밍업된 후 튠업의 상태를 확인하니 역시 조정상태가 좋지 않았다. 엔진의 튠업을 순서에 따라 실시했다.
그런데 피드백 듀티 솔레노이드 밸브의 듀티값이 50% 근처에서 엔진튠업조정이 되어야 하는데도 불구하고 체커기의 듀티값이 상당히 큰 폭으로 변화를 하며 50% 근처에서 조정이 잘 되지 않는 것이었다. 물론 체커기의 산소센서 피드백 램프도 일정간격으로 균일하게 점멸되야 함에도 불구하고 점등 또는 소등 한쪽으로 치우쳐 지시되었다. 튠업조정이 많이 틀어져 있는 결과이다.
엔진튠업조정을 잠시 중단하고 베이퍼라이저에 연료압력 측정게이지를 연결 후 압력을 확인했다. 게이지상에 약 0.3㎏/㎠로 나타났다. 아이들상태에서의 압력은 정상인 것이다.
다음은 엔진을 가속하면서 베이퍼라이저의 연료압력을 확인했다. 역시 엔진은 일정 rpm구간에서 rpm상승이 어려웠고 그때 연료압력 게이지의 바늘은 변동이 있지만 평균적으로 약 0.15㎏/㎠로 유지되었다.
믹서측이 심하게 오염되어 있지도 않은 상태라 연료와 관련된 회로의 문제도 아닌 것이 된다. 점화계통, 연료계통, 압축압력에 큰 결함이 없음에도 일정 rpm구간에서 엔진의 출력이 부족하며 심하지 않다 하더라도 간혹 역화의 징후와 또 감속을 했을 때 rpm이 떨어지는 현상이 생긴다면 어느 부분에 문제가 있는 것일까?
이 정도로 점검을 했는데도 결함의 원인을 발견하지 못한다면 나름대로 고민에 빠질 수밖에 없다.
다시 한번 엔진의 상태를 나름대로 재검토를 해보았다.
점화장치와 연료장치에 특별한 결함의 원인이 없는데도 엔진의 증상이 이와 같이 나타날 수 있는 조건은 무엇인가?
이런 원인을 제공할만한 요소 중 크랭크포지션센서를 점검했다.
크랭크포지션센서의 발생전압과 커넥터를 떼어내고 단품의 저항을 각각 측정했다.
<표 1> 아이들 규정 시그널전압
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규정 전압값(B단자와 차체접지) |
AC(교류전압) 0.4V 이상 |
<표 2> CPS단품저항 규정값
