배전기 관련 트러블 슈팅 사례 ‘3’
요즘 생산되는 차는 대부분 DLI 점화방식이다. 따라서 배전기(디스트리뷰터)에 대한 탐구를 등한시 하는 것이 현실이기도 하다. 그러나 DLI. 방식이나 배전기 방식이나 ‘2차 고전압 유도’의 기본 원리는 동일하다. 이번호에 소개하는 마티즈, 아토스, 쏘나타의 사례를 통해 기초적인 배전기 트러블 슈팅을 참고하기 바란다
이병채「경북 영천 럭키 카센터 대표」
요즘 생산되는 차가 대부분 DLI 점화방식이다보니 배전기(디스트리뷰터)에 대한 탐구를 등한시 하는 것이 현실이다. 그러나 DLI. 방식이나 배전기 방식이나 ‘2차 고전압 유도’의 기본 원리는 동일하다고 할 수 있다.
예전에 월간 <카-테크>에서 읽은 적이 있었던 ‘사과 깎는 법을 배웠으면 감자도 깎을 줄 알아야 한다’는 말이 새삼 생각난다. 현장 정비사들이 반드시 기억해야 할 실전 정비기술이라 생각된다.
이번호에 소개하는 사례는 필자가 국내 최대 자동차 부품 생산 업체인 H그룹 M기계 연구소에서 2차 고전압 및 배전기 등을 설계, 개발, 시험 등을 위해 8여년간 종사한 경험으로 파형 분석 및 2차 고전압 쪽의 트러블 슈팅에 중점을 두어 독자 여러분들에게 소개한다.
사례 1. 대우 마티즈 AT(주행거리 : 46,100km)
현상
① 브레이크를 밟으면 거의 정지 하려는 시점에서 시동 꺼짐
② 엔진 부조
점검 방법
① 고압 케이블 단선 유무 점검(분리 후 흔들면서 저항 변화 측정): 아날로그 테스트 사용 → 정상
② 배전기 커넥터 제거 후 단자 전압 측정 → 정상
③ 배전기 캡 내에 수분이 침투할 때와 비슷한 현상을 보이고 또한 마티즈 배전기 개발 초기 내수성(耐水性) 문제로 인해 엄청 고생한 것이 생각나 배전기 캡을 열어보니 특이한 사항 없음.
④ 분해한 내부 부품의 절연 파괴 등을 확인하기 위해 로터와 커버를 분리해보니 원인이 발견되었다.
결론
① 배전기 내로 엔진 오일이 일부 유입되어 다이오드의 조향폭을 좁게 만들어 ECU가 제대로 인식을 못한 것 이었다. 물론 배전기 내부로 오일의 유입을 막기 위해 오일 실(현장에서는 ‘리데나’라고 함)이라는 부품이 내부에 있으나 어떤 원인에 의해 손상되어 제 기능을 다하지 못함.(제품 개발 때 배전기 내 엔진오일 유입여부를 확인하는 내유성(耐油性)시험을 실시함)
② 부품 대리점에 마티즈 배전기가 없어 세피아 신형의 배전기의 유니트(M934)만 교환하고 배전기의 지(地)방향으로 오일 배출 홀을 내어 장착한 후 시동을 거니 엔진 부조가 사라졌다.
<그림 1> 디스크 휠 및 다이오드 구조
발광 다이오드 크랭크각 센서용 슬릿 포토 다이오드 NO.1 TDC 센서용 슬릿
NO.1 실린더 엔진 rpm ECU
<그림 2> 옵티컬 센서 작동회로
발광 다이오드 포토 다이오드 5V 5V 5V 5V 3 2 1 G103 배터리
5V NO.1 실린더 TDC 센서 5V 크랭크각 센서 ECM
<그림 3> 옵티컬 센서 작동상태
HIGH LOW HIGH LOW 도면상의 TDC (1번 실린더 TDC 때 SG 출력위치)
출력 TR OFF(4.8V 이상) TR ON(0.6V 이하)
출력 TR OFF(4.8V 이상) TR ON(0.6V 이하)
사례 2. 현대 아토스 AT(주행 거리: 62,900km)
현상
① 1차선 주행 중 조용히 시동 꺼짐
② 재시동 불가, 크랭킹 양호
수
