하진호「현대ㆍ기아자동차 하이테크팀」

주행거리 7,620km의 스포티지(COVEC-F)로 2002년 6월식이다. 주행 중에 간헐적으로 엔진부조와 시동꺼짐이 발생한다. 이미 엔진/변속기 배선과 분사펌프까지 교환했지만 정비 후 현상이 재발했다

현상

스포티지(COVEC-F)로 2002년 6월식이다. 간헐적으로 주행 중 엔진부조 및 시동꺼짐이 발생한다. 다른 정비업소에서 이미 엔진/변속기 배선 및 분사펌프까지 교환했지만 정비 후 현상이 재발했다.

점검내용 및 원인

(1) 먼저 스캐너를 이용해 기본적인 데이터를 점검했다. 고장코드는 미 출력되었으며 자기진단 또한 정상으로 출력되었다. 진단장비인 ‘Hi-DS’을 이용해 각 센서의 출력 데이터와 피형을 분석해 이상부위를 발견할 수 있었다. <그림1>을 보면 이해 할 수 있을 것이다.

‘Hi-DS’스캔장비로 진단할 때 측정값들이 낮게 출력이 되고 있는 것을 알 수 있다. 이중 특히 실제 분사량 및 목표 분사량의 측정값이 아이들 상태에서 낮게 출력 되는 것을 알 수 있다. 또한 값 중 보아야 하는 것은 아이들 상태에서 TCV(Timer Control Valve)의 값이 대략 60%을 구성하고 있어야 하는데 여기서는 그 편차가 너무 크다는 것이다. 이는 현재 연료 분사량 문제가 있다는 뜻이다.

페이즈 센서 및 엔진 타코미터, Np 센서의 파형이 서로 일치하지 않는 것을 볼 수 있을 것이다. 바로 여기서 시동꺼짐의 원인을 찾을 수 있었다. 그런데 문제는 여기서 끝난 것이 아니고, 도대체 어디서 고장이 발생해 엔진부조 및 시동꺼짐이 발생했는지를 찾아야 했다. <그림1, 2, 3>을 통해 본다면 ‘단품의 이상은 아니다’라고 판단할 수 있었다. 그러면 이제 확실히 배선상의 문제라는 것을 확신할 수 있으며, 배선도를 보고 오 조립 및 단선/단락을 찾는 작업을 진행했다. 배선도를 찾아 무작정 배선의 이상 유무를 확인하는 것은 무리수가 있는 방법이므로 좀

더 효과적인 방법을 찾아야 하는데 <그림3>에서 우연히 힌트를 찾게 되었다. <그림4, 5>에서 알 수 있듯이 파형의 위상이 반대로 되어 있다. 그러면 혹시 하는 생각에 배선의 정상조립 여부를 확인해 보기로 했다.

오른쪽사진에서 알 수 있듯이 Np 센서와 TDC 배선이 서로 역 조립되어 있는 것을 쉽게 찾을 수 있었다. 상기와 같은 배선상의 오 조립이 분사시기를 정확하게 제어하지 못하게 만든 원인이 된 것이다.