현재 적용되고 있는 자동차 온실가스 97g/km, 연비 24.3km/ℓ의 기준이 2030년까지 평균 온실가스 70g/km, 평균연비 33.1km/ℓ로 강화된다. 환경부는 새로운 ‘자동차 평균 온실가스․연비기준’이 포함된 ‘자동차 평균에너지소비효율․온실가스 배출허용기준 및 기준의 적용․관리 등에 관한 고시’ 일부 개정안을 행정예고했다. 10월 29일까지 의견수렴이 이루어지며, 올해 안으로 개정안을 확정해 공포한다는 계획이다. 이번 차기 기준은 국제사회에 공표한 2030 국가 온실가스 감축목표를 차질 없이 달성하는 것을 전제로, 미국․유럽연합(EU) 등의 강화되는 국제규제 동향과 통상 환경, 자동차 업계의 대응 능력 등을 종합적으로 고려해 수립되었다. 이는 내연기관 자동차만으로는 달성하기 어려운 수준으로, 자동차 업계의 적극적인 친환경차 기술 개발과 보급 확대 노력이 필요할 것으로 예상된다. 정부도 그린뉴딜 등 과감한 재정투자와 기반시설 구축을 통해 친환경 미래차 대중화 시대를 앞당겨 나가겠다는 계획이다

환경부는 자동차 제작업체가 2021년부터 2030년까지 연도별로 달성해야 하는 ‘자동차 평균 온실가스․연비 기준’이 포함된 ‘자동차 평균에너지소비효율․온실가스 배출허용기준 및 기준의 적용․관리 등에 관한 고시’ 일부 개정안을 8월 31일부터 60일간 행정예고한다고 밝혔다.

2012년 국내에 처음 제도가 시행된 이래(당시 온실가스 140g/km, 연비 17km/ℓ), 매년 온실가스․연비기준이 점차 강화되어 올해는 온실가스 97g/km, 연비 24.3km/ℓ의 기준이 적용되고 있다.

이 제도는 수송분야 온실가스 감축을 통해 기후위기에 대응하고, 내연기관 효율개선 및 미래차 기술개발을 촉진해 자동차 산업의 생산구조를 친환경적으로 개편하는 한편, 연비를 지속적으로 개선해 국민이 부담하는 유류비를 절감하도록 하는 제도로, 미국, 유럽연합(EU) 등 주요 자동차 생산국가에서 폭넓게 시행 중이다.

자동차 제작사는 연도별로 평균 온실가스 기준 또는 평균 연비 기준 중 하나를 선택해 준수하면 된다. 기준을 충족하지 못했을 때에는 과거 3년 동안의 초과달성실적을 이월해 미달성분을 상쇄하거나, 향후 3년동안 발생하는 초과 달성실적을 상환해 미달성분을 해소할 수 있다. 그럼에도 미달성분이 남아있는 경우, 과징금을 납부하거나 다른 제작사의 초과달성실적을 구매하는 방식으로 기준을 준수할 수 있다.

2019년까지는 대부분의 제작사가 과거의 초과달성실적을 활용해 기준을 충족하고 있으나, 향후 기준이 지속 강화될 예정이므로 보다 적극적인 대응이 필요한 상황이다.

따라서, 자동차 제작사는 현재 판매량의 많은 부분을 차지하는 내연기관 자동차의 에너지 소비효율을 개선해야 한다. 또한 온실가스 배출량이 0g/km인 전기차․수소차와 온실가스 배출량이 순수 내연기관 자동차 보다 적은 하이브리드차의 판매비율을 현재보다 더욱 높여야 할 것으로 예상된다.

자동차 평균 온실가스․연비 관리제도는 총 중량 3.5톤 미만의 중․소형 자동차를 대상으로 하며, 10인승 이하의 승용차․승합차와 11~15인승 승합차 및 소형화물차로 구분되어 적용된다.

 

2030년 미래차 보급목표 달성 전망

이번 차기 기준(안)은 3가지 원칙 아래, 직접 이해당사자인 자동차 업계는 물론 관계부처, 전문가, 시민사회 등 각계각층의 의견을 폭넓게 수렴해 마련되었다.

첫째, 국제사회에 공표한 ‘2030 국가온실가스 감축목표 로드맵 수정안’에 따른 수송부문 감축목표량을 차질없이 달성할 수 있도록 기준을 설정했다. 이 제도를 통해 2030년에는 1,820만톤 이상의 온실가스를 감축할 수 있을 것으로 기대되며, 차질없이 이행될 경우 ‘미래차 산업 발전전략’에서 발표된 2030년 미래차 보급목표(전기, 수소차 판매 33.3%)도 달성할 것으로 전망된다.

둘째, 지속적으로 강화되고 있는 미국․유럽연합(EU) 등 주요 자동차 선진국의 규제 수준과 기준 강화 추세를 고려했다.

우리나라 온실가스 기준은 미국과 유럽연합(EU)의 중간 수준이며, 우리나라 시장 특성과 무역 환경에 미치는 영향 등을 종합적으로 고려해 통상당국과도 협의를 거쳐 차기 기준 목표치를 설정했다.

셋째, 자동차 업계 상황을 고려해 유연성 수단을 보완하는 등 제도 수용성을 높였다. 자동차 업계가 미래차 전환시기에 코로나19 등으로 기술개발에 어려움을 겪고 있는 점을 감안해 2020년 기준을 2022년까지 유지한 후 단계적으로 기준을 강화한다. 전기차․수소차․하이브리드차에 대한 판매실적 추가인정 인센티브의 적용기간을 2026년까지 연장하고, 경차․액화석유가스(LPG)차에는 배출량 일부를 차감해 적용한다. ‘제작사별 평균 온실가스 배출량’은 ‘전체 배출량’을 ‘판매대수’로 나누어 계산하므로, 온실가스를 0g/km 또는 적게 배출하는 차량의 판매실적이 추가 인정될 경우 ‘평균 온실가스 배출량’이 감소하는 효과가 있다.

아울러, 경영상의 어려움을 겪는 제작사에 대해서는 미달성실적을 상환할 수 있는 기간을 현행 3년에서 4년으로 연장하는 등 제도운용의 유연성도 높인다.

또한, 종전의 온실가스 기준은 5년 단위로 발표했으나, 이번 기준은 자동차 업계가 중․장기 대응 전략을 사전에 효과적으로 수립할 수 있도록 10년 단위의 목표를 제시했다.

아울러, 제도 시행 과정에서 미래차 보급현황, 국제동향 변화 등을 지속적으로 살펴보고 2025년경에는 후반기 기준(2026～2030년)에 대한 중간검토를 실시해 향후 여건 변화에도 탄력적으로 대응할 수 있도록 했다.

이번 행정예고에 대해서는 8월 31일부터 10월 29일까지 60일 동안 의견수렴이 이루어질 예정이다. 환경부는 제출된 의견을 면밀하게 검토해 올해 안으로 개정안을 확정해 공포한다는 계획이다.

한편, 환경부는 중․대형 상용차에 대해서도 향후 온실가스․연비 관리제도를 조속히 도입해 수송분야의 통합적인 온실가스 감축이 이루어지도록 적극적으로 관리한다는 예정이다.

황석태 환경부 생활환경정책실장은 “이번 차기 기준(안)은 당면한 기후위기를 극복하기 위해 수송부문에서 적극적인 온실가스 감축이 필요하다는 인식 아래, 자동차 업계의 여건과 미래차 보급 등을 종합적으로 고려했다”라면서, “차기 기준은 내연기관 자동차만으로는 달성하기 어려운 수준으로, 자동차 업계의 적극적인 친환경차 기술 개발과 보급 확대 노력이 필요하며, 정부도 그린뉴딜 등 과감한 재정투자와 기반시설 구축을 통해 친환경 미래차 대중화 시대를 앞당겨 나갈 계획이다”라고 말했다.