일본 차체수리업계는 사고차 수리 입고대수 감소에 따른 매출감소와 차체정비기술 고도화에 대응해야 하는 현실 과제에 직면해있다.
첨단 안전운전지원기술(ADAS)의 보급으로 사고차 수리 수요가 감소하고 있다. 더욱이 초고장력 강판과 신소재 채용이 확대되면서 정비업계는 새로운 장비 및 설비투자를 해야 하는 상황이 되었다.
최근 출시되고 있는 자동차들은 차선이탈방지 지원기술, 전방 충돌방지 지원기술, 후측방 충돌경고 등 다양한 첨단 안전장치들이 적용되고 있다. 특히 앞차와 거리를 계산해 자동으로 가다 서다를 할 수 있게 해주는 스마트 크루즈컨트롤 장치와 운전자가 미처 상황을 인지하지 못하고 앞차와 추돌할 상황이 되면 자동으로 브레이크를 작동해 제동해주는 장치도 적용되고 있다.
이른바 자동차업계는 '사고 제로(0)' 시대를 앞당기기 위해 연구개발을 계속하고 있다. 2025년이면 운전자가 핸들을 잡지 않아도 차가 스스로 움직이는 완전 자율주행차 도입이 시작될 것으로 보인다.
자동차 안전기술 발달로 지금보다 교통사고가 훨씬 줄어들게 되면 당연히 사고차 수리업계는 큰 타격을 입게 될 것이다. 일본에서는 자동차업계의 첨단기술 도입에 따른 차체수리업계의 수리수요가 최근 줄어들고 있다는 통계를 발표하면서 차체수리업계의 대응책 마련을 촉구하고 나섰다.
해마다 교통사고가 줄어들고 있다
2016년 일본의 교통사고 발생건수가 최초로 50만건 이하로 떨어졌다. 전년대비 7% 감소한 49만 9,201건으로, 일본에서는 교통사고가 줄어든 것으로 나타났다. 이렇게 통계가 나온 가장 큰 이유는 자동 브레이크 기능 보급인 것으로 분석되고 있다. 스바루자동차에서 조사한 자료에 따르면, 자동 브레이크 기능이 탑재되지 않은 차와 비교해 1만대당 사고 발생건수가 60% 정도 줄어든 것으로 밝혀졌다. 2020년에는 판매되는 차종의 90% 이상이 자동 브레이크 기능을 탑재할 것으로 전망되고 있다.
또 한편으로는 정비업계가 선진 정비기술의 도입이라는 과제도 계속 안고 있다. 최근 자동차들이 경량화되어지고 초고장력강판, 탄소섬유강화수지(CFRP), 알루미늄 소재 채용 등 첨단 소재를 사용한 자동차들이 증가하고 있다. 충돌사고 때 승객을 보호해주는 캐빈 주변에 이들 소재가 채용되면서 신소재에 대응하는 스폿용접기 및 접합방법 등 고도화된 수리기술이 요구되고 있다.
스폿용접기와 3D 계측기를 도입해야 하는 정비업체 입장에서는 비용부담이 이만저만이 아니다. 또한 알루미늄 합금용 용접에는 TIG 용접기가 필요하고, 박판 알루미늄과 스테인레스 강판 등에는 MIG, MAG 용접기 등을 갖춰야 한다.
더욱이 최근 첨단 안전운전지원기술(ADAS)이 적용된 차가 대거 출시되면서 곧 이들 차종에 달린 레이더, 라이더, 센서, 카메라 등의 감지 시스템 검사, 이들을 조정하는 기능검사(에이밍) 등 첨단 장치에 맞는 검사장비를 별도로 구비해야 한다. 당연히 이들 첨단 장치에 대한 지식습득도 필요하다.
일본은 보수용접협회가 설립됐다
자동차 생산과정에서 사용된 용접방법이 그대로 사용되어야 하지만 구조적인 문제 때문에 실제로 수리현장에서는 이 기준이 지켜지지 못하고 있다. 이로 인해 생산 당시 그 차가 가지고 있던 안전도 수준이 사고차 수리 후 급격히 나빠지는 문제가 발생되고 있다.
일본에서도 지난 1986년 만들어진 JIS, WES 규격의 자동차 보수 용접 조건이 한번도 개정되지 않고 사용되고 있어 현재의 자동차 기준에 맞추기 위해서는 작업자가 스스로 조건을 보정하고 용접해야 하는 문제점을 안고 있다. 따라서 이러한 문제를 해결하기 위해 일본에서는 자동차보수용접협회(Repair Welding Associate)를 세워 자동차 보수용접의 신뢰성 확보 즉 자동차의 환경성능과 충돌 안전성능을 유지시킬 수 있도록 활동하고 있다.
이 협회는 정확한 수리를 위해 자동차 회사에 직접 정보를 요청하거나 자동차 보수용접 조건 표준화 사업 추진, 자동차용 강판의 보수용접에 관한 조사연구, 용접기술 조사연구 등 자동차 보수용접의 신뢰성 확보를 위한 다양한 활동을 추진하고 있다.
최근 협회는 도요타와 스바루 차종의 부위별, 용접기별 용접조건을 공개했다. 일본의 다른 메이커도 공개할 준비를 하고 있다. 메이커의 용접조건 데이터를 활용해 정확한 용접조건에 맞춰 수리방법을 이해해야 한다는 것이 일본 차체수리업계의 생각이다.
국내 차체수리업계에서도 이처럼 제대로 된 기준과 방법을 찾아 선진국 수준의 차체수리 기법을 도입해야 한다는 과제를 안고 있다. 하지만 제대로 된 이러한 종합적인 필요를 해결해야 할 제대로 된 조직을 갖추지 못하고 있다. 그 일을 연합회가 해야 하지만 아직까지 뚜렷한 성과를 내지 못하고 있는 게 현실이다.
일본에서는 세계적인 공인인증기관인 독일 기술검사협회(TÜV, 튀프)가 정비업계에서도 큰 역할을 하고 있다. 튀프의 일본기관인 TRJ(TÜV Rheinland Japan Ltd)에서는 2013년부터 BMW저팬의 '인증판금도장공장' 선정을 지원해오고 있다. 최근 일본에서는 TRJ가 BS서밋의 조합원을 대상으로 제대로 된 설비와 기술을 갖춘 정비공장을 인증해주는 'TÜV 인증공장' 제도를 실시해 그 숫자를 넓혀가고 있다.
앞으로 사고차 수리는 정확한 데이터에 의해, 정확한 조건에 맞춰 작업해야 한다는 움직임이 활발하게 일어나고 있다. 최근 세계 각국의 정비업계에서는 '사고 수리차 충돌테스트' 제도 도입의 필요성을 강력하게 외치고 있다. 신차가 출고될 당시 별 5개(★★★★★) 수준으로 안전한 차였지만 사고 수리 후 이 기준을 맞추지 못했을 때 일어날 수 있는 피해를 사전에 막아야 한다는 경고의 목소리가 높아지고 있는 것이다.
결국 정비업계가 투자해야 한다는 얘기다. 고가의 장비를 구입해야 하고 첨단 기술을 습득해야 한다는 것이다. 이 일은 개개의 정비업체가 감당할 수 있는 일이 아니다. 연합회와 업계 전반의 노력이 필요하고 정부의 적극적인 지원이 있어야 가능한 일이다. 하루빨리 업계가 전반적인 대책 마련에 나서야할 때다.
