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쌍용자동차 럭셔리 SUV ‘렉스턴Ⅱ’ 탄생

뉴렉스턴 대비 렉스턴Ⅱ 엔진 변경 사항

「쌍용자동차 정비연수원 www.smotorservice.co.kr」

쌍용자동차는 지난 3월 기존 SUV와의 차별화를 선언하며, 렉스턴Ⅱ를 출시했다. 특히 렉스턴Ⅱ는 뉴렉스턴에 비해 엔진 성능 향상은 물론 섀시 등에 첨단 시스템을 도입, 한층 업그레이드된 모델로 재탄생했다.

엔진 부분을 살펴보면, 기존 뉴렉스턴은 176마력이었음을 비교해 볼 때 렉스턴Ⅱ의 경우 191마력 VGT가 적용된 것이 가장 두드러진 점이라 할 수 있다. 마력 및 최고 토크가 올라간 만큼 순간 가속력 또한 0→30km/h까지 올라가는데 기존 뉴렉스턴에 비해 0.5초나 단축되고 언덕길 주행 중에도 전혀 머뭇거림 없이 가속이 되는 것을 느낄 수 있다.

이러한 출력을 만들어 내기 위해 엔진 부분에 있어 많은 부분이 변경이 되었다. 기존 WGT 방식의 터보차저에서 VGT방식의 터보차저로 변경되었으며, 실린더 압축비도 18:1에서 17.5:1로 변경했다. 또한 새로운 예열 시스템인 AQGS 적용, 연료시스템 변경, 가솔린차에만 설치되던 스로틀보디 적용, 차의 상태에 따라 엔진마운팅의 상태가 변하는 스위처블 엔진마운팅(Switchable Engine Mounting) 등 기존 뉴렉스턴 엔진과는 차별화된 모습을 볼 수 있다. 오일팬 또한 액슬과 일체형인 IOP가 적용되어 엔진의 높이를 낮추고, 드라이브 샤프트의 각도를 일직선화 시켜 차 진동 감소를 가져왔다.

<엔진 시스템별 주요 변경 사항>

▶ ECU

기존 1 커넥터 타입에서 2 커넥터 타입으로 변경되었다.

▶ 연료 시스템

인젝터의 경우 연료 분사량 및 홀의 개수가 변경되었으며, 기존 C2I에서 C3I로 변경되어 더욱 정밀제어가 가능해졌다. 연료 파이프는 기존 차에 비해 내경 및 외경의 사이즈가 변경되었고, 커먼레일에서는 연료의 맥동을 감쇄하기 위한 맥동 오리피스가 적용되었다.

▶ 배기 시스템

VGT 방식의 터보차저 적용으로 흡기 효율을 증대시켜 엔진출력의 증가 및 정밀제어가 가능하다. 또한 기존 EGR 시스템을 보강시킨 E-EGR 시스템이 적용되며, ECU 듀티제어를 통해 모터를 구동, EGR 밸브의 열림량을 결정한다.

▶ 흡기 시스템

HFM 6은 기존 HFM 5-CI에 비해 10배가량의 내구성 향상을 가져왔으며, 흡기유량 및 흡기온도가 디지털로 입력되는 특성을 가지고 있다. 새로 적용된 스로틀보디는 디젤차의 시동 OFF 때 진동을 방지하기 위해 적용되었으며, 차의 시동 OFF 때 실린더 내로 유입되는 공기를 차단해 시동 OFF 후의 연소를 방지해 엔진 진동을 없애는 기능을 하고 있다.

▶ 예열 시스템

기존 예열 시스템은 릴레이 개념으로 제어가 되었지만 새로 적용된 AQGS(Advanced quick Grow System)는 FET소자에 의한 유니트 제어가 이뤄진다. CAN통신을 통해 ECU와 통신을 해 예열 시간을 결정하며, 결함 발생 때 결함코드를 ECU 내부에 저장한다.

▶ 윤활 시스템

IOP(통합 오일팬: Integ-rated Oil Pan)의 적용은 엔진 높이를 낮춰 차의 무게 중심이 하부로 이동할 수 있도록 하는 역할을<

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