쌍용자동차는 렉스턴의 차종 및 가격 다양화를 위해 기존 RX290, RJ290 외에 RE290을 추가했고 최고급 사양을 채용한 3.2 가솔린 엔진의 RX320을 지난해 연말 내놓았다. 220마력의 가솔린 엔진을 얹은 RX320은 럭셔리 SUV 시장에 새바람을 예고한다 시승·박병일【본지 기술자문위원·카123텍 대표】 렉스턴(REXTON)은 REX(국왕, 왕가)와 TONE(기풍, 품격)의 합성어로서 왕가의 품격이라는 뜻을 지니고 있다. 이것은 SUV 최고의 경지에 올랐을 때 부르는 이름으로서 역시 대한민국의 SUV의 명가답게 이름 또한 전혀 결점이 없는 당당함을 지니고 있었다. 1969년 신진자동차(쌍용자동차의 전신)가 미국의 카이저(KAISER) 지프에서 부품을 공급받아 우리나라 최초로 민수용 지프를 생산하던 1세대(앞뒤 서스펜션 모두 판스프링 사용)를 시작으로 2세대(앞 더블 위시본, 뒤 판스프링 사용), 3세대(앞 더블 위시본, 뒤 5링크에 판스프링 사용)를 거쳐 4세대(앞 더블 위시본, 뒤 5링크 코일 스프링에 고급세단에 적용되는 고가의 편의장치를 추가해 SUV와 승용차의 고급함까지 넘나드는 차)까지 서서히 진화해왔다. 여기에 최근 쌍용이 출시한 렉스턴 3.2 가솔린(체어맨에 사용되었던 엔진)까지…. <그림1>220마력의 3.2ℓ 가솔린 엔진을 얹었다 3.2 가솔린 엔진 시스템을 분석한다 전체적인 디자인은 기존 렉스턴 시리즈와 동일했으나 보닛을 열고 엔진룸을 보니 100년 전통의 벤츠엔진이 살아 숨쉬고 있었다. 언제 어디서든 임오년 말처럼 거침없이 달릴 수 있는 국내 최초의 강력한 3.2 심장을 엿볼 수 있었다. 3천199cc의 배기량에 압축비는 10:1이었다. 6실린더 DOHC로 캠샤프트 구동형식은 체인 구동방식이었다. 최대출력은 220마력(5500rpm), 최대토크는 31.6kgm(3750rpm)이었으며, 점화순서는 1-5-3-6-2-4 순이었다. 점화방식은 DLI방식이었으나 코일 1개를 가지고 2실린더씩 담당하는 2코일 방식이었다. 플러그나 코일은 독일 보쉬 제품으로 점화시기는 BTDC 8°였다. 점화코일 1차 저항은 0.4Ω, 2차 저항은 8kΩ이었으며 크랭킹 때 1차 차단전압은 200∼350V로 제어는 엔진 ECU 내에 있는 파워 TR에서 하고 있었다. 연료장치에서는 순차분사 방식을 사용했고, 연료압력은 진공 호스 연결 때 3.2∼3.6바(bar), 진공호스 분리 때는 3.7∼4.2바(bar)였다. 또한 연료압력을 쉽게 점검하도록 연료분배 파이프라인에 어댑터까지 설치되어 있었다. 크랭크각 센서는 시동모터 뒤 플라이 휠 위에 위치하고 있었고 저항값은 680∼1천200Ω였다. TDC센서는 캠샤프트 앞쪽에 있었으며 공회전 상태에서 0.2V가 측정되었다. 저항값은 900~1200Ω. 노크센서는 흡입 매니폴드 브래킷에 있었으며 AFS센서는 핫필름 방식이었다. 또한 시그널전압이 키 ON 때는 0.9∼1.1V, 엔진 공회전 때는 1.3∼1.7V로 가속 때는 계속 증가했다. 스로틀 보디는 가속케이블이 없는 전자제어 방식이었다. 즉 가속 페달 위에 있는 가속 페달센서가 설치되어 운전자의 의지를 감지해 ECU에 보낸다. 그러면 ECU는 스로틀 보디에 있는 스로틀 모듈 액츄에이터를 작동시켜 스로틀을 열고 이때의 열림량을 TPS가 감지해 ECU가 피드백, 공전조절과 부하에 따른 스로틀 개도를 조절하는 방식을 적용하고 있었다. 페달을 밟지 않았을 때 가속 페달센서 전압은 0.2∼0.5V였고 끝까지 밟았을 때는 4.3∼4.8V였다. 또한 질소산화물(NOx)과 탄화수소(HC)를 줄이고 연비와 출력 면에서 유리한, 도요타 렉서스에 적용된 VVTi 방식(쌍용에서는 ‘캠샤프트 어저스트’라고 부르고 있음)을 채택했다. 그리고 엔진구동 때 크랭크각 34°에 해당하는 양만큼 전진 및 지연하며 캠샤프트 스프로켓을 유압 또는 기계적 작동으로 흡기 캠샤프트를 회전시켜 각도를 조절하고 있었다. 캠샤프트 어저스터는 ECU에 의해 전자적으로 작동되며 약 1초의 조정시간은 캠샤프트 어저스터의 엔진오일 압력, 오일점도, 오일온도에 영향을 받아 제어되었다. 회전은 캠샤프트 어저스트 옆에 설치되어 있는 TDC센서 즉, 캠포지션 센서가 캠샤프트 회전을 감지해 ECU에 보내면 시동스위치 OFF 때에는 캠샤프트 어저스터 내의 엔진오일 압력을 제거해 지연시켰다. 또한 0에서부터 1천∼2천rpm까지 지연위치 또한 캠샤프트 스프로켓 내부기어 토크는 엔진회전 방향으로 가해져 외부기어와 흡기 캠샤프트를 잡아 지연위치를 만들고 1천∼2천rpm에서 4000rpm까지 전진위치에서는 전자식 액츄에이터가 작동, 전자식 엑츄에이터에 의해 플랜지 샤프트에 정지될 때까지 압축해 스프링을 압축방향으로 당겨진다. 컨트롤 피스톤은 워킹 챔버 A에 오일이 공급되는 것을 막고 동시에 플랜지 샤프트와 어저스트 피스톤 내 2개의 오일구멍을 통해 워킹 챔버 B로 오일을 공급한다. 또한 오일 압력은 어저스트 피스톤이 정지 될 때까지 공급되며 어저스트 피스톤이 플랜지 샤프트 원주