박병일/본지 기술 자문위원, car123tec 대표
라비타는 뉴 알파와 뉴 베타의 2가지 엔진 라인업을 갖추고 있다. 즉 1.5 DOHC와 린번 엔진은 뉴 알파 엔진이고 1.8 , 2.0엔진은 뉴 베타 엔진이다. 엔진룸을 열어 보면 알파 엔진과 베타 엔진 모두 흡기 시스템 중 스로틀 보디의 위치가 바뀌었다는 것을 확인할 수 있다. 즉 액셀러레이터 케이블과 TPS 위치가 기존 차들과는 달리 반대로 설치되어 있다.
또 하나 기존 차들과 특별히 달라진 것이 있다면 자동차 충돌 때 자동으로 연료펌프 작동을 정지시키는 안전장치를 추가한 것이다. 기존 차들의 경우 엔진 ECU가 연료펌프 릴레이를 통해 연료펌프에 전원을 주어 작동시키는 구조로 되어 있다. 하지만 라비타는 엔진 ECU가 연료펌프 릴레이를 거쳐 연료 컷 센서를 통한 후 다시 연료펌프에 전원을 공급해 주는 방식으로 바뀌었다.
이 시스템은 연료 펌프 릴레이와 연료펌프 중간에 있는 연료컷 센서가 각종 충격을 감지하게 되면 연료 펌프 릴레이에서 연료모터에 전원을 공급해주지 않아 연료펌프가 작동을 못하게 함으로써 충돌 때 연료 누설로 인한 화재를 막는 역할을 한다. 시스템 회로 구성은 NC와 NO형식으로 되어있다. 연료컷 센서는 자동차의 충돌상태와 같은 가속도에 의해 작동되는 시스템이다. 설치 위치는 운전석 엔진 후드 아래에 있다.
연료 컷 센서는 한번 작동하면 교환하는 1회용이 아니다. 즉 센서 신호가 바뀌어 연료펌프 구동에 문제가 있을 경우 센서 스위치 고무 커버에 의해 보호된 리셋버튼을 눌러주면 다시 재 작동시킬 수 있다. 따라서 연료 구동이 안될 때는 꼭 참고해야 할 것으로 보인다.
맵센서 방식 에어플로센서 적용
에어플로센서는 스피드 덴시티 방식 즉 맵센서 방식이었는데 간접이 아닌 직접 계측방식으로 알파엔진은 흡입 매니폴드 뒤에, 베타 엔진은 ISC모터 옆에 설치되어 있다. 크랭크각 센서의 경우 알파 엔진은 마그네트 방식을, 베타엔진은 홀 센서 방식을 사용했다. 위치는 모두 실린더 블록에 설치되어 있다. 크랭크 각 센서는 실린더 크랭크 각(피스톤) 위치를 감지해 이를 펄스 신호로 바꾸어 ECU에 입력하면 ECU는 이 신호를 근거로 엔진 회전속도와 분사시기를 조절하는 역할을 한다.
TDC센서(캠샤프트 포지션 센서)는 홀센서 방식을 사용했다. 이 센서는 캠샤프트 각도를 기준으로 1번 실린더와 4번 실린더 점화순서를 결정하고 또한 노킹이 일어난 실린더를 알아내는 역할을 한다. 스로틀 포지션 센서(TPS)는 가변저항 타입을 적용했는데 크랭크각 센서와 더불어 에어컨 컴프레서의 작동을 제어하는 기능까지 가지고 있다.
온도 센서의 경우 기존 차들은 2선 방식인데 비해 알파와 베타엔진은 3선 방식을 사용했다. 3개의 배선 중 한 선은 접지, 다른 한 선은 출력선, 마지막 한 선은 계기판 온도 미터에 보내는 신호로 사용된다. 센서의 작동 원리나 역할은 비슷하다. 단지 기존 차들처럼 온도 게이지용 온도 스위치를 설치하지 않고 엔진온도 센서신호를 이용해 작동하는 회로로 바뀐 점이 달라진 부분이다.
ISC모터는 100kHz 주파수로 작동한다. 이 시스템은 열림, 닫힘, 배선 단선 때 엔진 rpm을 1300∼1500으로 올라가도록 설정되어 있다. 따라서 공전 때 엔진 rpm이 규정보다 높을 때는 꼭 ISC모터 저항값을 측정해보고 이상이 없으면 진공 샘이나 TPS값을 확인해야 할 것으로 보인다.
점화장치는 DLI 방식을 사용했는데 독립식은 아니었지만 1·4번과 2·3번을 동시에 점화하는 형식이었다. 엔진 ECU는 조수석 블로어 모터 옆에 설치되어 있어 작업성은 썩 좋은 편은 아닌 것으로 판단된다.
퍼지 제어 기능의 자동변속기
자동변속기는 베르나에 적용되었던 개량형 알파(α) 자동변속기를 적용했다. 이 변속기는 클러치에 원심 밸런스 기구를 적용해 내구성을 향상시켰고, 4단에서 2단 킥다운 때 스킵 시스트(SKIP SHIFT)가 가능하도록 설계했다. 또한 밸브보디에 2개의 솔레노이드 밸브를<
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