EF 쏘나타 택시 (LPG)AT
고속이 되지 않고 차가 무겁게 나간다
D와 R레인지에서 변속 때 충격이 발생한다. 특히 고속이 되지 않고, 차가 무겁게 나간다. 점검결과 팬은 작동하나 회전수가 너무 낮은 것이었다. 즉, 팬 모터의 불량으로 팬을 교환한 후 정상으로 돌아왔다. 이번 사례는 라디에이터 냉각 불량으로 인해 유온이 높아 DCCSV가 작동되지 않고 변속이 3속으로 홀드 된 것이었다
증상
EF 쏘나타 자동변속기 적용 차로 D와 R레인지에서 변속 때 충격이 발생한다. 특히 고속이 되지 않고, 차가 무겁게 나간다.
점검 및 원인
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<그림>TCU 전기회로도 |
우선 스캐너를 연결하고 자기진단을 실시했다. 진단결과 DCCSV(댐퍼 클러치 컨트롤 솔레노이드 밸브) 단선으로 나타났다. 기억 소거를 시켰으나 작동되지 않아 DCCSV 불량 유무를 확인했다. 확인결과 저항은 약 36Ω(기준 27∼38Ω) 정도로 정상이었다.
솔레노이드 밸브가 정상임에 따라 변속기 댐퍼 클러치의 문제일 것이라고 판단하고 변속기를 분해, 하나씩 점검해 나가기 시작했다. 그런데 여기서는 문제가 발생되지 않았다.
따라서 밸브보디의 솔레노이드 밸브를 새 것으로 교환, 조립하고 시운전을 해보았다. 시운전 결과 아주 이상적으로 변속이 잘 되었고, 곧 차를 출고시켰다.
그런데 차는 출고시켰지만 마음 한 구석이 석연치 않았다. 왜냐하면 교환한 것은 솔레노이드 밸브 외에는 특별한 것이 없었고, 떼어놓은 솔레노이드 밸브 5개 모두 정상 저항치에 있는 것은 물론 온도를 주어 측정해도 별다른 문제가 없었기 때문이었다.
아니나 다를까, 다음날 오전 고속이 되지 않는다며 다시 입고되었다.
다시 자기진단을 실시했고, 진단결과 DCCSV 불량으로 나왔다. 모든 것이 처음으로 다시 되돌아간 것이다. 그것도 수리 후 약 200km 주행 후 이런 증상이 발생되었다는 것은 어쩌면 예상한 것이 발생된 것이나 다름이 없었다.
마음속으로 두 번 다시 똑같은 실수는 하지 않아야겠다는 생각과 함께 처음부터 다시 정확한 진단을 해야겠다고 다짐하며, 원인분석에 들어갔다.
수리 후에도 똑같은 증상이 발생되었다면 변속기의 기계적인 문제 또는 DCCSV의 문제는 아닐 것이라고 판단, DCCSV가 불량으로 나올 수 있는 조건을 확인해 보았다.
정비지침서를 차근차근 하나씩 보면서 확인하는 순간 다음과 같은 결론을 얻을 수 있었다.
☞ 유온제어 가변 시프트 패턴
3, 4속으로 등판 때 토크 컨버터의 슬립 상태에서 오랜시간 연속 운전에 따른 유온 상승을 방지하기 위해 4속 해제 및 2→3, 3→2로 시프트 선을 변경한다.
·이행 조건
① 변속단이 3속 또는 4속
② D 또는 3 레인지
③ 유온이 125℃ 이상
④ 600rpm≤출력축 속도≤2010rpm
·해제 조건
① 3속 상태를 3초 이상 지속 때
② 유온이 110℃ 이하
③ 출력축 속도≥2100rpm 또는 출력축 속도≤240rpm
(3→1로 시프트 선 변경)
④ P, R, N, 2, L 레인지 신호 검출 때
※ 상기 해제 조건 중 어느 하나라도 만족하면 통상 시프트 패턴으로 복귀한다.
위의 조건을 확인하기 위해 다시 자기진단기를 설치하고 엔진의 수온과 변속기의 유온을 순차적으로 확인해 보았다.
그런데 이상하게도 엔진의 수온이 105℃ 이상 작동하며, 변속기의 유온도 110℃로 되어 있는 것이다. 순간 라디에이터 팬을 확인해보니 팬이 작동은 하나 회전수가 너무 낮은 것이었다.
그리고 팬은 계속적으로 돌아가고 있는 것이었다. 즉, 팬 모터의 불량이란 것을 알 수 있었다. 팬을 교환한 후 확인해보니 정상적으로 작동하고 있었다.
결론적으로 이번 사례는 라디에이터 냉각 불량으로 인해 유온(자동변속기 오일 온도)이 높아 DCCSV가 작동되지 않고 변속이 3속으로 홀드 된 것이었다.
이번 사례를 통해 느낄 수 있었던 것은 자동변속기에 냉각쿨러가 있다면 이러한 문제는 조금이나마 해결 할 수 있을 것으로 생각되었다.
