뉴 그랜저 2.4SOHC AT
연료소비 많고 힘이 떨어진다

12만km를 주행한 뉴 그랜저 2.4SOHC AT가 연료 소비가 많고 힘이 떨어져 입고되었다. 점화 계통과 연료 계통과 관련된 부품은 거의 모두 교환되어 있었다. 각 실린더의 압축 압력과 연료 압력을 측정했지만 모두 정상이었다. 한참을 시운전한 결과, 변속 시점에 문제가 있다는 것을 발견했다. TPS 시그널 전압을 측정해보니 규정값보다 낮게 나왔다. 이차는 시그널 배선 쪽에 연결된 파워 증강기를 제거하고 난 후 정상을 되찾았다

백주현 [ (주) 카렉스 삼성 홈플러스 복수원점]

증상

뉴 그랜저 2.4SOHC AT로 약 12만km를 주행했으며, 연료 소비가 많고 힘이 떨어져 입고되었다. 연료 소비가 많고 힘이 떨어져 다른 정비업소에서 수리를 했지만 나아진 것이 없었다고 고객이 하소연했다. 수리내역을 확인하고자 엔진룸을 살펴보았다.

점검 및 결과

점화 계통과 연료 계통과 관련된 부품은 거의 모두 교환되어 있었다. 먼저 증상을 확인하기 위해 시운전을 했다. 짧은 거리를 시운전한 탓에 문제점을 발견할 수 없었다. 공회전에서도 이상한 점은 발견되지 않았다. 약간 암담한 생각이 들었지만 일단 연료소비가 많다는 것에 중점을 두고 작업에 들어갔다.

먼저 엔진의 기본적 점검에 들어갔다. 각 실린더의 압축 압력을 측정했다. 모든 실린더가 약 12.5kg/㎠로 측정되었다. 규정값인 12.0kg/㎠보다는 약간 높았지만 크게 문제는 되지 않을 정도였다. 이 정도 수치는 주행거리가 많은 차일 경우, 피스톤 헤드에 카본이 쌓여 약간 높은 압축 압력이 측정될 수도 있기 때문이다. 더욱이 이 차는 모든 실린더의 편차가 크지 않았다.

다음으로 연료 압력을 측정했다. 압력 레귤레이터에서 진공호스를 연결시킨 상태와 시킨 분리시킨 상태에서 측정을 했다. 각각 2.7kg/㎠와 3.3kg/㎠로 정상이었다.

스캐너를 연결하고 인젝터 작동시간을 검사했다. 차가 워밍업된 상태에서 인젝터 작동시간을 검사하면 에어플로 센서, 냉각수온 센서, 흡기온도 센서, 엔진의 저항, 공기의 누설 등을 간접적으로 검사할 수 있다. 인젝터 작동시간 점검 결과 역시 정상이었다. 점화시기도 검사를 했지만 문제점은 없었다.

다시 시운전을 해 보기로 했다. 처음 시운전이 너무 짧은 거리여서 차의 상태를 충분히 파악하지 못했기 때문에 주의를 기울여 시운전에 임했다. 한참을 시운전한 결과, 변속 시점에 문제가 있다는 것을 발견했다.

변속 시점과 관련된 사항들이 여러 가지가 있지만 가장 먼저 점검해야 될 사항이 TPS 시그널 전압이었다. 스캐너를 연결하고 아이들 상태에서 시그널 전압을 점검해 보니 규정값보다 낮은 400∼450mV 사이를 오르락내리락하고 있었다. 앞선 점검 때 인젝터 작동시간만 측정한 것이 실수였다. 그 때 모든 센서값들을 점검했다면 작업이 한결 수월했을 것이란 생각이 들었다.

이제는 TPS 값이 왜 이렇게 나왔는지 그 원인을 찾아야 했다. 의외로 쉽게 문제가 발견되었다. TPS 센서 단품 점검을 위해 커넥터를 뽑으려는 순간 TPS 배선에 배선 한 가닥이 연결되어 있는 것이 눈에 띄었다. 그 배선은 시그널 배선 쪽에 연결이 되어 있었다. 배선을 따라가 보니 어떤 컨트롤 박스에 연결이 되어 있었다. 순간 지난번 사례에서도 소개했듯 파워 증강기가 언뜻 스쳐 지나갔다. 자세히 살펴보니 동일한 제품이었다.

파워 증강기를 제거하고 다시 TPS 시그널 값을 측정했다. 규정값이 측정되었다. 시운전을 해 본 결과 이전과는 다른 느낌이었다. 마지막으로 고객에게 차를 인도하면서 연료소비율과 힘의 차이를 일주일 동안 체크해보라고 했다. 그 후 이상이 개선되지 않았다면 다시 검사받기로 했다. 일주일 뒤 고객은 연비도 좋아졌으며 차의 힘도 좋아졌다고 만족감을 표시했다.