김인옥■경기 오산 그린카프라자 대표■ 현장에서는, 즉흥적이고 몇 가지 데이터에 의존한 단편적인 표현이나 설명은 자제해야 한다. 또한 모든 언행과 표현은 항상 데이터를 기본으로 해야 하며 자신이 확인하지 않은 정보와 상황에 대해서는 단지 참조만 해야 한다. 그러나 우리는 너무 성급한 판단을 하는 경우가 종종 있다. 고객의 안전을 담보로 한 서비스업에 임하고 있는 그야말로 책임이 막중한 전문 직업인이다. 순간의 귀찮음 때문에 또는 비논리적인 오판이 거듭되므로 인해 논리적인 판단이 흐트러지는 경우가 있다. 이런 경우는 시스템이 제법 복잡한 고급차종일수록 그 빈도수가 높은 것 같다. 따라서 이번 호에는 V6 엔진 진단 때 귀찮은 기본점검 중 몇 가지를, 빠르고 정확하게 진단하는 방법에 대해서 전하고자 한다. 캠축 위치가 서로 바뀐 경우 V6 DOHC 엔진의 가이드 고무 작업이나 실린더 헤드 교환 작업 때 빈번하게 나타나는 현상 중 하나가 캠축의 위치를 서로 바꾸는 경우이다. 필자의 경험으론 이런 경우가 의외로 많으며 작업 때 작업자의 부주의로 인해 종종 발생한다. 캠축을 분리할 때는 반드시 캠축 설치 위치를 표시를 해두어야 하는데도 경험이 많다는 이유로 작업 현장에 아무렇게나 두는 경우가 있다. 그 결과 캠축의 위치가 서로 바뀌는 경우가 발생한다. 크랭크각 센서가 설치된 캠축의 경우는 항상 제자리에 들어갈 수밖에 없으며 좌우측 뱅크간의 캠축 형상이(우측 뱅크의 캠축은 스프로켓을 설치하는 부위가 좌측 뱅크보다 약간 더 길다. V6라 하더라도 크랭크축을 하나만 사용하며 순차적으로 실린더가 배정되므로 1번 실린더가 포함된 뱅크가 다른 뱅크보다 더 앞쪽에 있을 수밖에 없어 우측 뱅크가 좌측 뱅크보다 약간 뒤로 이동되어져 있다. 그러나 문제는, 타이밍 벨트는 일직선상에 위치해야 하므로 우측 뱅크의 캠을 뱅크간의 차이만큼 더 튀어 나와 있게 된다) 다른 관계로 주로 좌측뱅크의 캠축이 서로 바뀌는 경우가 있다. 이럴 경우 엔진은 공회전 부조, 가속 불량, 연비불량, 심하면 시동 꺼짐 등과 같은 고장을 유발하는데, 작업현장에서 해결하기는 쉬우나 다른 곳이나 시간이 경과한 후에 찾으려면 로커암 등을 분리해야만 하기 때문에 여간 만만치가 않다. <그림 1>의 경우는 정상적인 엔진에서의 파형으로 압력 파형간의 중간점이 바로 오버랩 구간에 해당한다. 오버랩 구간(그림 2 참조)은 정상적인 캠축 설치 때 아무런 압력의 변화가 없다(대기압에 가깝기 때문에 압력의 변화는 거의 보이지 않는다). 캠축이 바뀌었을 때 구분법은 여러 가지 방법이 있을 수 있는데, 필자가 경험한 바에 의하면 경력이 몇 십 년 되었다는 사람들도 가이드 고무(실) 교환 작업을 하고 난 이후에 캠축이 바뀌어져 있는 것을 보게 되는 경우가 있다. 경력이 많아서 자신감에 생겨 쉽게 생각했던 것 같다. <그림 1> 정상적인 엔진의 압축압력 파형 <그림 2> 뉴 그랜저 2.5 DOHC의 밸브 개폐시기 선도 캠축 위치 바뀐 것 구분하는 방법 그렇다면 캠축 위치가 바뀐 것을 구분하는 방법에 대해 알아보자. 과거 언제부터 바뀌었는지는 모르겠지만 캠축의 구분법이 별도로 있었다. 각 뱅크의 캠축이 서로 상이해 2.5 DOHC의 경우는 A, B, C, D와 같이 캠축의 한 귀퉁이(?) 부분의 육각머리 부분에 타각이 되어져 있었고, 3.0은 E, F, G, H와 같이 타각되어져 있었다. 3.5의 경우는 I, E, J, H 등과 같은 알파벳이 타각되어져 있었다. 실전에서 가이드 고무와 실린더 헤드 교환 작업을 하고 난 이후부터 문제가 생겼다면 캠축의 육각부분에 타각된 부분을 살펴보면서 잘못된 부분을 찾았는데, 언젠가부터 이 타각이 사라졌다(현장에서는 신형이라고 하던데…). 또 캠의 각도를 비교하는 것인데, 타이밍을 정렬한 다음 로커암 커버를 분리한 후 캠의 위치를 비교하는 방법이 있으나 막상 현장에서 진단 작업할 때 거기까지 해보기가 여간 어려운 게 아니다. 다른 방법으로는 압축압력 파형과 크랭크각 센서의 위상을 관찰하는 방법, 밸브 파형(맵센서 이용) 등이 있을 수 있다. <그림 3>의 경우가 정상적인 상태에서의 No.1 TDC와 CAS 그리고 압축압력 파형과의 위상이다. 맵센서을 이용한 밸브의 검사 방법을 과거에 필자가 기고한 적이 있으나 현장에서 응용(정확한 진단)하기가 쉽지는 않은 모양이어서 보다 쉬운 압축압력을 택했다. <그림 4>의 경우가 좌측뱅크의 흡기캠과 배기캠이 서로 바뀌어진 상태에서의 위상 파형으로 크랭크각 센서 뭉치의 오조립(과월호 ‘위상에 대해’편에 나와 있으니 참고하기 바란다)과 똑 같은 위상 파형이 나온다. 그런데 문제는 <그림 4>의 경우 필자가 인위적으로 캠축을 바꿔본 경우로 1번 실린더의 압축압력 파형과 1번 TDC의 위상이 어긋나 있고, 1번 실린더의 압축압력인데 4번 실