아우디는 항상 그렇듯이 차명에 그 차의 성격을 대부분 나타낸다. 이 차 역시 올로드(Allroad: 전천후), 콰트로(Quattro; 네바퀴 굴림방식), 2.7T(2,700cc 터보엔진)로 아주 길다.
볼보의 크로스컨트리 때도 그랬지만 아우디 올로드 콰트로도 그것을 만들어 내는 사람들의 자신있는 주장과는 달리 평가를 하는 사람의 입장에서는 애매한 세그먼트임에는 틀림없는 것 같다. 올로드란 말 그대로 포장도로든지, 험로든지 거침없이 달리는 모델이라는 뜻인데 과연 그런 점에서 정확한 표현일까?
그것은 어쩌면 문화와 환경에 따른 해석의 차이에서 오는 것일지도 모른다. 미국과 일본시장에도 이런 장르의 모델들이 없는 것은 아니지만 이렇듯 아이덴티티를 내세우며 의기양양한 유럽산 스테이션 왜건들과는 성격상 차이가 난다. 미국산 왜건들이 화물적재성과 쾌적성에 비중을 두고 있다면 유럽산들은 여전히 주행성과 험로 주파성을 무기로 하고 있음을 알 수 있다.
4단 에어 서스펜션 채용으로 험로 주파성 높여
어쨌든 최근 아우디의 중흥을 선도하고 있는 A6를 베이스로 하고 있는 모델이라는 것을 머릿속에 떠 올리며 만난 올로드 콰트로는 전시장에서 볼 때와는 또 다른 맛을 풍긴다. 특히 프런트의 인상으로 승용차를 베이스로 하고 있다는 것을 순간적으로 잊을 수도 있을 것 같다. 차 높이는 볼보 크로스컨트리가 215mm인데 비해 올로드 콰트로는 142mm에서부터 208mm까지 변화가 가능하다. 4단으로 높이 조절이 가능한 에어 서스펜션을 채용한 때문이다. 하지만 7mm 차이가 주는 인상은 꽤 크게 다가온다.
일반 승용차에 비해 60~70mm 가량이 더 높은 차고로 인해 차명 앞에 올로드라는 단어를 차명에 넣은 것 같은데 그로 인해 처음부터 선입견을 갖게 되는 것은 부인할 수 없을 것 같다. 하지만 좀 더 정확히 표현하자면 크로스컨트리와 마찬가지로 일종의 스테이션 왜건이다. 아우디 마니아들은 이런 식의 변화를 좋아한다는 얘기도 있다. 그 이야기는 터프함보다는 오늘날 아우디의 특징인 말끔함이 더 강하게 다가온다는 의미다.
인테리어는 아우디 A6와 크게 다르지는 않다. 하지만 그런 아우디의 말끔한 이미지가 오프로드에는 어울리지 않는다는 지적도 있다. 그보다는 일상적인 운전을 주로하는 사람들에게 안전과 성능을 조화시켰다고 평가하는 것이 더 정확할 것 같다. 시트의 착좌감은 A6에서와 크게 다르지 않지만 센터콘솔의 암레스트는 가끔씩 거슬리기도 했다. 센터 페시아의 복잡한 버튼도 말끔한 이미지의 아우디와는 약간 배치된 것 같이 느껴진다.
우선은 SUV를 기대하며 시트 포지션을 살펴보았다. 분명히 차이가 난다. 하지만 차고를 조절해 208mm가 된 상태에서도 SUV의 시트포지션은 아니다. 하지만 트럭 같은 분위기를 싫어하는 사람들에게는 좋은 세팅일 수도 있다. 동승한 사진기자도 그런 점에서 정통 SUV 보다 이쪽을 더 선호한다는 평가를 했다.
특히 재미있는 것은 자동으로 조절되는 4단계 에어 서스펜션이다. 센터 페시아 윗부분에 있는 버튼으로 조절하도록 되어 있는데 약간은 인내심이 필요할 것 같다. 이 시스템은 수동으로 조절이 가능하고 속도에 따라 자동으로 높이가 조절되기도 하는 시스템이다.
시승 도중 가장 높은 위치로 하고 공사장 주변을 헤집고 다녔는데 특별히 걸리는 것이 없었다. 어지간한 둔턱은 운전자보다 차가 더 앞장서는 자세를 보인다. 4단 에어 서스펜
