양산차 최초로 알루미늄 모노코크 보디 구조를 채용한 모델 재규어 XJ가 드디어 국내에도 상륙했다. 재규어가 프레스티지 럭셔리카 시장에서의 실지 회복을 위해 심혈을 기울여 만즌 XJ는 중량이 기존 모델에 비해 40% 정도 가벼워졌고 강성은 60% 향상된 신개념의 스포츠 세단이다.

채영석<글로벌 오토뉴스 국장>

재규어의 XJ 시리즈가 처음으로 모습을 드러낸 것은 1968년이었다. 이번에 등장한 모델은 코드네임 X350으로 개발된 7대째에 해당한다. 오리지널 XJ6 데뷔 후 34년만에 등장한 모델로 2002년 파리살롱을 통해 첫 선을 보였었다. 7대째 XJ를 필자가 처음 만난 것은 올 초 디트로이트쇼장에서였다. 도장을 하지 않고 알루미늄인 채로 광택을 낸 보디를 전시하고 있었다.

재규어가 알루미늄 보디를 개발하기로 결정한 것은 연비를 향상시키고 성능과 민첩성을 높이기 위해서였다. 재규어는 알루미늄 보디를 만들기 위해 많은 돈을 쏟아 부었다. 그 때문에 지난해 5억불의 적자를 기록하는 등 출혈이 많았다. 그에 대한 비판도 만만치 않았다.

재규어는 XJ의 보디를 알루미늄으로 해 중량은 40% 가벼워졌고 비틀림 강성은 기존 XJ보다 60% 정도 증강되었다고 한다. 구체적으로는 차량중량이 200kg 정도 가벼워졌다.

그런데 자동차의 보디를 알루미늄으로 하는 것은 비용면에서나 제작 기술상 쉬운 일이 아니다. 우선은 부식의 위험이 있다는 점과 알루미늄끼리 서로 접합이 잘되지 않는다는 기술적인 문제가 가장 크다. 이것을 해결하기 위해 재규어는 리벳으로 연결하는 기술을 고안해 냈고 에폭시 수지와 접합하는 방법을 연구해 냈다.

이것이 XJ의 알루미늄 보디가 다른 메이커와 차별화되는 점이다. 지금까지 만들어진 알루미늄 보디들은 스틸을 사용할 때와 마찬가지로 알루미늄제를 용접하는 방식을 사용해왔다. 하지만 용접 때는 열이 발생하기 때문에 소재는 열팽창과 수축을 동시에 하게 된다. 그 때문에 용접작업을 할 때는 도구에 확실히 고정하고 해야 한다. 그 과정에서 냉각해 수축하면서 크기가 달라져 버리는 난점이 있다. 게다가 팽창률이 다른 주조품과 압출재를 직접 용접해야 하기 때문에 균등한 품질을 이루어 낼 수가 없게 된다.

재규어는 항공기 기술을 사용한 리벳 용접을 통해 이 문제점을 해결했다. 즉 개개의 알루미늄을 모노코크 구조로 조립해 스폿 용접 대신 로봇이 리벳을 박아 넣는 것이다. 열이 발생하지 않기 때문에 팽창과 수축 문제도 없고 높은 정밀도를 확보할 수 있다. 주조품과 압출재의 결합도 문제없다. 필요한 곳에는 에폭시 계의 접착재도 사용되었다. 때문에 나중에 충돌이나 접촉 사고 등으로 수리를 해야 할 때는 손상된 부분을 잘라내고 새로운 부품을 리벳 고정시키면 복원된다. 예를 들어 프런트 펜더를 교체하는데 기존 강철 보디 차는 30시간이 걸리는데 재규어 XJ는 14시간이면 해결된다고 한다.

알루미늄 보디의 가장 큰 장점은 차량중량의 저감이다. 그로 인해 가감속의 개선과 과격한 코너링 때에 자세 안정성의 확보, 그리고 연비의 향상에까지 기여한다. 뿐만 아니라 충돌 에너지가 작고 충격에너지 흡수능력이 좋아 안전성도 향상된다.

물론 알루미늄 보디 그 자체가 재규어에 처음 적용된 것은 아니다. 80년대 후반 일본의 혼다가 NSX의 보디를 알루미늄으로 만들었었고 독일의 아우디 뉴 A8이 알루미늄 보디이다. 그리고 양산차는 아니지만 이탈리아의 페라리 360 모데나도 알루미늄 보디다.

재규어다움을 유지하며 커진 차체로 실내공간 확대

그동안 재규어가 XJ의 개발을 위해 얼마나 많은 투자를 했는지 익히 알고 있던터라 그 결과물에 대해 많이 궁금했었다. 분명한 것은 재규어의<

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